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인터넷가입 정부가 현재 가동 중인 석탄화력 발전소 다수를 액화천연가스(LNG) 발전소로 전환하는 ‘2040년 석탄화력 폐지 로드맵’을 내놓자 탄소중립 정책이 후퇴했다는 비판이 나온다.
반도체·피지컬 인공지능(AI)·AI 데이터센터 등 3대 메가프로젝트에 필요한 전력 확보를 위해 화석연료 발전 확대를 사실상 용인했다는 지적이다.
임재민 에너지전환포럼 사무처장은 20일 통화에서 “석탄 발전을 대체하는 주요 에너지원을 같은 화석연료인 LNG로 급하게 확정할 필요가 있는지 의문”이라며 “석탄 개발 제로(0) 목표 시점인 2040년까지 14년의 시간이 남은 만큼 재생에너지와의 조화 등을 더 신중하게 검토해야 한다”고 말했다.
앞서 기후에너지환경부는 지난 18일 12차 전력수급기본계획(전기본) 7차 토론회를 열고 ‘2040년 석탄화력 폐지 로드맵’을 발표했다. 2040년까지 석탄화력 발전소 60기는 모두 폐쇄하기로 했지만, 상당수를 LNG 발전소로 대체하자는 내용이 핵심이다.
정부는 먼저 2036년까지 설계수명 30년이 도래하는 석탄화력 발전소 27기를 LNG 발전소로 바꾸겠다고 밝혔다. 구체적으로 2030년까지 19기를, 2036년까지 8기를 LNG 발전소로 전환한다.
특히 2036년까지 전환할 8기 가운데 4기는 용인 반도체 클러스터 전력 공급을 위해 배치하고, 나머지 4기는 반도체 산업단지 전력 공급용으로 수도권과 호남에 배치하자고 제안했다.
이날 토론회에서 거론된 내용이 최종안은 아니다. 하지만 정부와 업계에선 조만간 확정되는 12차 전기본에 이 같은 내용이 담길 가능성이 크다고 본다.
에너지업계 관계자는 “3대 메가프로젝트 핵심인 반도체 팹(공장)과 AI 데이터센터를 가동하려면 막대한 전력이 필요하다”며 “LNG 발전소 건설은 피하기 어렵다”고 말했다.
문제는 LNG 역시 화석연료라는 점이다. 11차 전기본은 LNG 발전 비중을 2023년 27.5%에서 2038년 11.1%로 낮추는 계획을 제시했다. 이번 로드맵대로 LNG 대체가 확대되면 기존 전원 감축 계획과 충돌할 수 있다는 지적이 나오는 이유다.
시민단체는 강하게 반발했다. 녹색연합은 “2040년 탈석탄이라는 목표에 부합하지 않는 계획”이라 했고, 부산경남기후정의행진도 전날 반대 집회를 열었다.
또한 정부는 설계수명이 도래하지 않은 석탄화력 발전소 21기도 2040년까지 조기 폐지하되, 10기는 비상시 가동할 수 있는 ‘안보 전원’으로 남기고 나머지는 장주기 에너지저장장치(BESS)와 소형모듈원자로(SMR)로 대체하는 방안을 밝혔다.
일각에선 ‘안보 전원’ 명목으로 석탄화력 발전소 일부를 존치하기로 한 결정에 2040년 탈석탄 목표를 포기했다는 비판이 제기됐다.
SMR을 놓고도 잡음이 나온다. 상용화는 물론 실증단계에도 진입하지 못한 SMR에 지나치게 기대고 있다는 지적이다. 임 사무처장은 “SMR 건설에 얼마나 큰 비용이 들어가는지, 경제성은 있는지, 안전엔 문제가 없는지 등을 확인할 수 있는 경험이 전혀 없는 상황”이라며 “12차 전기본에 석탄 발전을 SMR 발전으로 대체하겠다는 내용을 담았다가 예정대로 되지 않았을 때 대안을 마련하려면 이미 늦을 것”이라고 말했다.
폭스바겐이 세계 최고 수준의 효율을 갖춘 전기 콘셉트카 ‘미션 이피션시’를 17일 공개했다.
가장 눈에 띄는 대목은 공기저항계수(Cd) 0.158이다. 도로 주행 승인을 받은 자동차 가운데 가장 낮은 수치다. 물방울 모양 차체와 액티브 에어 플랩, 커버를 씌운 뒷바퀴와 하부 언더커버 설계로 저항을 대폭 줄였다. 차체 표면에 맞춘 도어 핸들과 프레임리스 윈도우도 힘을 보탰다. 시속 140㎞ 주행 때 쓰는 에너지가 양산형 ID.폴로의 시속 100㎞ 주행 때와 비슷하다.
실제 도로 검증도 거쳤다. 독일 볼프스부르크 개발센터를 출발해 폴란드와 체코를 거쳐 오스트리아 빈까지 1278.36㎞를 달렸다. 주행 중 충전은 단 한 차례만 거쳤다. 평균 전비는 14.5㎞/kwh(킬로와트시)를 기록했다. 빈 도착 당시 남은 주행거리는 164㎞였다. 충전 손실을 더해도 13.3㎞/kwh의 고효율을 나타냈다. 평지 정속 주행 테스트에선 15.4㎞/kwh에 달했다.
콘셉트 전용 구동계 대신 양산차 부품을 쓴 점도 특징이다. 폭스바겐의 신형 ID.폴로 및 ID.크로스와 같은 전륜구동 MEB+ 플랫폼 위에 135마력 모터와 54.9kwh 배터리를 얹었다. 후륜에는 전자기계식 브레이크를 처음 달아 마찰 손실을 덜었다. 특허 기술인 림 디플렉터와 전용 콘셉트 타이어로 구름저항도 낮췄다.
차체는 알루미늄과 탄소섬유강화플라스틱을 섞어 무게를 덜었다. 실내 오디오 대신 휴대용 스피커를 두고 스마트폰을 화면으로 쓰는 방식을 택했다. 루프와 트렁크 리드에 얹은 370W 태양광 패널은 하루 최대 30km 주행거리를 보탠다. 다만 극단적 공기역학 설계로 뒷좌석 탑승 기준을 키 160㎝ 이하로 제한해 양산 패밀리카로서의 공간 실용성에는 한계를 보였다.
지난 6월 대한항공의 착오로 국내선 청사에 내린 국제선 승객 일부가 입국심사 없이 공항을 빠져나가 최대 9시간 동안 밖을 돌아다닌 것으로 나타났다.
국회 국토교통위원회 더불어민주당 안태준 의원이 18일 국토교통부로부터 받은 자료에 따르면, 지난 6월7일 일본 하네다공항발 김포공항행 대한항공 KE106편 승객 일부가 조업사 램프버스(공항 터미널과 주기장을 연결하는 버스)의 착오로 국내선 청사에 잘못 내렸다.
이 중 국제선 승객 4명이 국내선 승객들 틈에 섞여 같은 날 오전 11시50분 공항 밖으로 나갔다. 3명은 오후 4시22분 복귀했지만, 일본 국적인 것으로 알려진 나머지 1명은 이탈 약 9시간 만인 오후 8시45분에야 돌아왔다. 이들은 모두 세관·검역 절차를 거치지 않은 채 공항을 이탈했다가, 복귀 후에야 관련 절차를 밟았다.
관계기관은 이탈 사실 자체를 2시간30분이 지난 이날 오후 2시20분에야 처음 인지했다.
국토부는 자동 탐지 시스템이 “없다”면서 “원격주기장 앞 직원이 램프버스 출발 시 도착 청사에 위치한 직원에게 무전으로 통보하므로 도착 청사 쪽 직원이 차량의 미도착 여부를 확인할 수 있다”고 설명했다
안 의원은 “사람의 무전과 확인에 의존한 공항 보안 체계의 허점이 드러났다”며 “최악의 경우 마약·밀수품 소지자나 입국 금지·수배 대상자가 빠져나갔다면 돌이키기 어려운 상황이 발생할 수 있었다”고 말했다.

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