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성남성범죄변호사 박수홍 아이 울음에 비행기 출발 지연 ‘와글’···‘탔다, 내렸다, 다시 탑승’ 가능할까

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작성자 또또링3
댓글 0건 조회 2회 작성일 26-08-28 02:05

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성남성범죄변호사 방송인 박수홍 가족의 괌행 항공편이 약 1시간 지연된 일을 두고 ‘재탑승을 허용한 것이 맞느냐’는 논란이 일고 있다. 국제선 항공기에서는 위탁수하물과 보안 절차까지 얽혀 있어 생각보다 복잡한 문제이기 때문이다.
논란은 지난 23일 인천국제공항에서 괌으로 향한 대한항공 KE415편에서 벌어진 것으로 알려졌다. 26일 온라인 커뮤니티에는 박수홍 가족이 비행기에 탑승한 뒤 딸이 계속 울자 가족이 하차 의사를 밝혔고, 항공사가 위탁수하물을 항공기에서 내리는 작업에 들어갔다는 글이 올라왔다. 이후 아이가 진정되자 박수홍 가족이 다시 탑승 의사를 밝혔고, 항공사가 수하물을 다시 싣는 작업을 진행하면서 출발이 늦어졌다는 주장이 나온 것이다.
실제 항공편도 예정 시각보다 늦게 출발했다. 운항정보를 확인한 결과 KE415편은 지난 23일 오전 10시5분 출발 예정이었지만 실제로는 오전 11시15분 출발해 70분 지연된 것으로 확인됐다. 다만 이 70분 전체가 박수홍 가족의 하차와 재탑승 때문에 발생했다고 항공사가 공식 확인한 것은 아니다.
당시 같은 비행기에 탑승했다고 밝힌 승객이 박수홍이 현장에서 거듭 사과했다고 전하기도 했다. 반면 온라인에서는 “애초에 재탑승을 허용해도 되는 것이냐”는 의문도 나왔다.
그렇다면 실제 항공 규정상 이런 일이 가능할까.
승객이 자발적으로 하차하는 것 자체는 가능하다. 문제는 그 승객이 이미 위탁수하물을 맡긴 경우다.
항공사는 승객과 위탁수하물을 단순히 별개의 물건으로 취급하지 않는다. 국제항공운송협회(IATA)는 항공사가 수하물의 접수부터 항공기 탑재, 인도까지 추적할 수 있도록 수하물 관리 기준을 운영하고 있으며, 수하물 처리 과정에는 승객·수하물의 일치 여부를 확인하는 절차가 포함된다. IATA의 수하물 기준에는 승객과 수하물을 대조하는 절차가 별도로 포함돼 있다.
더 직접적인 근거도 있다. 국제민간항공기구(ICAO)는 승객이 탑승하지 않은 상태에서 해당 승객의 위탁수하물을 운송할 경우 별도의 보안 절차를 거치도록 규정하고 있다. 또 항공기에 실리는 위탁수하물은 개별적으로 동반 또는 비동반 여부가 확인되고, 보안검색과 운송 승인이 이뤄져야 한다.
따라서 승객이 “비행기를 타지 않겠다”고 결정하면 항공사 입장에서는 그 사람의 가방을 그대로 둔 채 출발하는 것이 간단한 선택이 아니다. 이미 실린 수하물을 찾아 항공기에서 내리고, 승객의 하차 및 수하물 상태를 다시 확인하는 작업이 필요할 수 있다.
실제로 IATA의 수하물 데이터 표준에도 ‘수하물 하기(Bag Offloading)’, 즉 항공기나 수하물 컨테이너에서 수하물을 내리는 작업이 별도의 처리 과정으로 존재한다.
그런데, 내리겠다는 승객이 다시 타겠다고 하면 또 시간이 소요된다. 승객이 하차 의사를 밝혔다가 다시 타겠다고 한다고 해서 직원이 “그럼 다시 들어가세요”라고 바로 처리할 수 있는 문제가 아니다. 이미 승객의 탑승 상태와 위탁수하물 상태가 변경됐기 때문이다.
특히 이번 항공편은 미국령 괌행 국제선이었다. 대한항공은 인천발 미국 노선에서 위탁수하물 원격검색(IRBS)을 운영하고 있다고 안내하고 있다. 위탁수하물은 미국 도착·환승 과정의 보안과 편의를 위해 사전 X선 검색 등이 이뤄진다.
수하물을 내리는 과정에서 기존 탑재 상태가 바뀌었다면 다시 탑재하기 전에 수하물의 신원과 보안 상태 등을 확인해야 한다. 단순히 화물칸에 가서 가방을 다시 넣는 것과는 다른 문제다.
IATA 역시 지상조업 매뉴얼에서 승객 처리와 위탁수하물 하기, 수하물 보안, 탑재·하역 등을 각각 별도의 절차로 다룬다. 즉 승객의 탑승 상태가 바뀌면 수하물 처리 역시 연동돼 움직이는 구조다.
때문에 하차 의사를 밝힌 뒤 다시 탑승하는 것이 절대 불가능하다고 볼 수는 없지만, 이미 하기 절차가 시작됐다면 재탑승 과정에서 상당한 시간이 걸릴 수 있다.
승객이 항공기에서 내렸다고 해서 다시 탑승하는 것 자체가 금지되는 것은 아니다. 다만 일단 하차 승객으로 처리되면 재탑승이 자동으로 이뤄지지 않는다. 국제항공운송협회(IATA)는 탑승이 끝난 뒤 하차한 승객의 위탁수하물을 별도로 식별하도록 규정하고 있으며, 항공사는 승객의 재탑승 여부와 함께 수하물 처리 상태를 다시 확인해야 한다.
문제는 수하물이다. IATA의 수하물 보안 절차에 따르면 탑승이 완료된 뒤 하차한 승객의 수하물은 비동반 수하물로 식별해야 한다. 따라서 승객이 다시 탑승하려면 이미 하차 승객으로 처리된 수하물의 상태도 다시 확인해야 한다. IATA는 승객의 수하물을 접수·검색·운송·인계하는 과정에서 안전과 보안, 규정 준수를 위한 별도의 관리 절차를 두고 있다.
다만 ICAO와 IATA는 승객과 위탁수하물을 보안상 어떻게 처리할지에 대한 기준을 두고 있지만, 하차한 승객의 재탑승을 실제로 허용할지는 각 항공사의 운송약관과 운항 절차에 따라 결정된다. 따라서 승객이 하차 의사를 밝혔다고 해서 국제선에서 무조건 다시 탈 수 있는 것도, 반대로 한 번 내리면 반드시 탑승을 포기해야 하는 것도 아니다. 항공사가 재탑승을 허용하면 다시 탈 수 있지만, 그 과정에서 승객의 탑승 상태와 위탁수하물의 처리 상태를 다시 확인해야 한다.
승객이 하차하겠다고 하면 항공사는 승객을 강제로 붙잡아둘 수 없다. 승객이 비행을 포기하겠다고 하면 항공사는 필요한 하차 절차를 진행하게 된다. 이번 경우처럼 어린아이가 계속 울어 보호자가 여행을 계속하기 어렵다고 판단해 자발적으로 탑승을 포기하는 것 자체가 항공 규정상 금지된 행동이라고 보기는 어렵다.
문제는 이미 모든 승객이 탑승을 마치고 출발 준비에 들어간 상황에서 개인적인 사정으로 하차와 재탑승이 반복되면 다른 승객과 항공사의 운항 일정에 영향을 줄 수 있다는 것이다.
항공편 지연의 책임 문제도 별도로 따져봐야 한다. 실제 지연이 발생했다는 사실과 특정 승객의 행동이 지연의 전적인 원인이었다는 것은 같은 말이 아니다. 이번 KE415편은 70분 늦게 출발했지만, 공개된 자료만으로 그 70분이 전부 박수홍 가족의 하차·재탑승 때문이었다고 단정할 수는 없다. 실제 항공사의 공식 지연 사유가 확인돼야 정확한 원인을 알 수 있다.
실제로 해외에서도 승객과 수하물을 항공기에서 내린 뒤 다시 탑승시키는 절차가 이뤄진 사례가 있다. 호주 교통당국이 의회에 제출한 공식 보고서에 따르면, 2024년 11월 30일 젯스타(Jetstar) JQ987편은 퍼스에서 시드니로 향하던 중 항공기 출발 전에 무게 배분 오류가 발견됐다. 항공기의 안전한 운항을 위해 승객과 수하물을 모두 항공기에서 내린 뒤 무게 배분 기준에 맞춰 다시 탑승시키는 절차를 진행했다. 당시 이 항공편에는 승객 224명과 승무원 7명이 타고 있었으며, 이 과정 때문에 시드니 도착이 늦어졌다. 호주 당국은 예정된 공항 통행금지 시간 이후 착륙할 가능성이 생기자 예외적으로 착륙 허가를 내줬고, JQ987편은 현지시간 오후 11시12분 시드니공항에 도착했다.
다른 사례도 있다. 2024년 1월 5일 미국 피닉스에서 뉴욕으로 가던 아메리칸항공 AA832편에서 승객 8명이 탑승 후 항공기에서 내리라는 요구를 받았다. 이들은 서로 일행도 아니었고 좌석도 떨어져 있었는데, 항공사 측은 한 승무원이 제기한 체취 관련 민원을 이유로 이들을 내리게 했다. 승객들은 모두 흑인 남성이었고, 이후 3명이 인종차별을 주장하며 항공사를 상대로 소송을 냈다.
당시 항공사는 이들에게 다른 항공편을 이용하도록 안내했지만, 뉴욕으로 가는 당일 대체편에 좌석이 없었다. 결국 약 한 시간이 지난 뒤 이들은 원래 탑승했던 AA832편에 다시 탑승했다. 항공편은 이 과정에서 한 시간가량 지연됐다. 아메리칸항공 최고경영자 역시 이후 이 사건을 “받아들일 수 없는 사건”이라고 평가하며 절차가 제대로 작동하지 않았다고 밝혔다.
이후 아메리칸항공은 2024년 12월 19일 세 승객과 합의했고, 소송은 자진 취하·종결됐다. 합의금 등 구체적인 조건은 공개되지 않았다. 다만 원고 측 변호인은 아메리칸항공이 향후 차별을 막기 위한 조치를 취하기로 했다고 밝혔고, 사건 당시 승객들을 내리게 한 승무원들은 회사에서 해고됐다.
한편 박수홍은 26일 자신의 SNS를 통해 “비행기 출발 과정에서 저희 가족으로 인해 지연 출발 문제가 발생했다”며 “기내에서 대기 중 아이가 울음을 그쳐 다시 탑승 의사를 밝혔는데, 이로 인해 보안 검사 등 시간이 크게 지체될 수 있다는 점을 미처 깨닫지 못했다”고 밝혔다. 이어 “이는 전적으로 항공 관련 절차에 대한 저의 무지함으로 일어난 일이며 그 어떤 변명의 여지도 없다”고 자신의 잘못을 인정했다.
제주에서 한 경찰관이 ‘허위 종결’한 실종 신고 당사자가 잇따라 시신으로 발견되면서 경찰 내부에서 실종 사건 처리 시스템 전반을 점검해야 한다는 자성의 목소리가 나오고 있다.
24일 제주경찰청에 따르면, 장미란씨와 60대 남성과 관련한 실종 신고를 허위 종결한 혐의를 받는 A경장이 지난해 3월부터 지난 11일까지 실종팀에서 근무하며 담당한 실종 신고는 298건으로 확인됐다. 경찰은 이들 사건을 대상으로 전수조사를 벌이고 있다.
경찰은 장씨 등 시신으로 발견된 2건 외에 나머지 사건에서도 실종자 소재와 안전이 실제로 확인됐는지 종결 과정에서 허위 보고나 부실한 조치가 있었는지 등을 살펴보고 있다.
부실 수사 의혹이 커지면서 경찰청 국가수사본부는 각 시·도 경찰청에 종결·미종결 실종 사건 현황을 파악하라고 지시하며 오는 11월까지 전수조사를 벌이기로 했다.
제주 사건을 두고 일선에서는 실종자 소재나 안전을 확인하지 않은 채 사건을 종결하는 것은 이례적인 일이라고 말한다. 실종 업무가 일선 경찰관 사이에서 선호도가 낮은 데다 미종결 사건을 계속 보유하는 데 따른 부담도 있다는 의견이 있다.
실종전담수사관인 B수사관은 “업무 처리가 미숙한 경찰관이라면 미종결 사건을 오래 보유할수록 팀장 등으로부터 ‘연락은 해봤느냐’ ‘소재는 확인했느냐’는 식으로 계속 점검을 받게 된다”며 “이번처럼 기본적인 확인조차 하지 않았다면 이런 지적을 피하려 사건을 서둘러 종결했을 가능성도 생각해볼 수 있다”고 말했다.
담당 경찰관 개인의 일탈뿐 아니라 성인 실종 사건을 처리하는 과정에서 형성된 인식과 사건 종결 구조도 함께 살펴봐야 한다는 지적이 나온다.
현직 경찰인 C총경은 “일반 성인 실종 신고는 소재가 곧바로 확인되지 않더라도 상당수가 별다른 문제 없이 스스로 귀가하거나 단순 가출로 확인된다”고 말했다. 이어 “이번 사건 역시 이런 경험이 반복되면서 형성된 일종의 ‘학습된 경험’이 작용해 담당 경찰관이 ‘이번에도 별일 없을 것’이라고 안일하게 판단했을 가능성이 있다”고 했다.
실종 사건을 담당 경찰관 한 명이 사실상 종결할 수 있는 구조도 문제로 지적된다. C총경은 “이번 사건을 보면서 결국 터질 문제가 터졌다는 생각도 들었다”며 “실종 사건은 종결 과정에 별도 상급자 결재 절차가 없다. 담당 경찰관 한 명의 판단으로 사건이 끝날 수 있는 구조는 빠르게 개선할 필요가 있다”고 말했다.
전문가들은 제도와 시스템 보완을 주문한다. 조세희 목원대 경찰행정학부 교수는 “실종사건에 관한 판단을 개인에게 맡길 것이 아니라 명확한 기준을 마련해야 한다”며 “위험도를 평가하는 체크리스트를 만들고 일정 기준을 넘으면 팀장이나 상급자가 종결 여부를 판단하도록 제도화할 필요가 있다”고 말했다.
경찰청은 이번 사건을 계기로 실종 프로파일링 시스템을 개선하기로 했다. 담당자가 사건 해제를 요청하면 팀장이나 과장 등 관리자가 해제 사유와 입력 내용을 확인한 뒤 최종 승인하도록 하는 방식이다. 경찰은 한 달 안에 시스템 개선을 마치는 방안을 추진하고 있다.
경찰 출신의 또 다른 전문가는 종결 이후 별도 검증 장치도 필요하다고 말했다. 이 전문가는 “종결 사건을 제3 부서에서 표본 점검하거나 일정 기간 안에 안전 여부를 다시 확인하는 절차를 마련할 수 있다”고 말했다.
기후변화로 인한 해양 온난화로 최근 10년간 한반도 주변 바다의 폭염(해양열파) 발생 기간이 평년보다 3.7배 늘어난 것으로 나타났다. 이대로라면 세기말에는 바다 폭염이 연간 300일 이상 발생할 것으로 전망된다.
기상청이 26일 공개한 ‘우리나라 주변 해역의 기후 특성과 미래 전망’을 보면 최근 10년(2016~2025년) 우리나라 주변 해역의 평균 해수면 온도는 18.1도로 평년(1991~2020년)보다 0.7도 높았다.
최근 10년간 해수면 온도 상승 추세는 10년당 1.2도로, 1991~2015년(10년당 0.0도)과 비교해 상승 속도가 급격히 빨라졌다. 실제로 최근 10년간 한반도 주변 해역의 연평균 해수면 온도가 높았던 상위 4개 연도는 2021년 이후에 집중됐다. 가장 높았던 해는 2024년(18.7도)이었고 이어 2025년(18.0도), 2021년(17.9도), 2023년(17.9도) 순이었다.
해양열파도 전보다 빈번히 발생하고 있다. 해양열파는 평년의 상위 10%에 해당하는 고수온이 5일 이상 지속되는 바다 폭염 현상을 뜻한다. 최근 10년간 연평균 해양열파 발생 일수는 83.3일로 평년(22.6일)의 약 3.7배에 달했다.
해양열파의 발생 강도도 평년 1.9도에서 최근 10년 2.1도로 높아졌다. 발생 강도는 해양열파가 발생한 기간의 평균 수온이 최근 10년 평균보다 얼마나 높았는지를 나타낸다.
바다 폭염은 동해에서 두드러졌다. 최근 10년 동해의 평균 해수면 온도는 평년보다 0.8도 높은 18.4도를 기록했다. 동해의 해양열파 발생 일수는 96.1일로 서해(76일)와 남해(81.4일)보다 증가 폭이 컸다.
한반도 주변 바다의 온난화 속도는 전 세계 해양보다 빨랐다. 최근 10년간 우리나라 주변 평균 해수면 온도는 평년보다 0.7도 상승한 반면, 전 세계 해양과 북서태평양은 각각 0.3도, 0.5도 오르는 데 그쳤다.
미래에도 해양 온난화 현상은 지속될 것으로 전망된다. 온실가스 감축이 적극적으로 이뤄지는 저탄소 시나리오(SSP1-2.6)에서도 21세기 말 우리나라 주변 해역의 해수면 온도는 최근 10년보다 1.5도 상승할 것으로 전망됐다. 최근 10년의 평년 대비 상승 폭(0.7도)의 두 배에 달한다. 온실가스 감축이 중간 수준인 시나리오(SSP2-4.5)에서는 상승 폭이 2.2도까지 커질 것으로 예측됐다.
바다 폭염도 더 잦고 강하게 나타날 것으로 전망된다. 21세기 말 연평균 해양열파 발생 일수는 저탄소 시나리오에서 약 304일, 중간단계 시나리오에서는 320일로 늘어날 것으로 분석됐다. 발생 강도 역시 최근 10년보다 각각 0.7도, 0.9도 높아질 것으로 예측됐다.
기상청은 “두 시나리오에서 모두 미래 해수면 온도의 상승과 해양열파 발생 일수와 강도 증가가 예상된다”며 “과거부터 누적된 온실가스 배출의 영향으로 해양 온난화가 미래에도 장기간 이어질 가능성이 있다”고 설명했다.

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